Lamborghini setzt auf geschmiedete Kohlefaser
Vor 35 Jahren revolutionierte McLaren sowohl den Motorsport als auch die Automobilwelt. Basierend auf den Erfahrungen der Luft- und Raumfahrt präsentierte McLaren den ersten Formel-1-Rennwagen mit einer Wanne aus Kohlefaserverbundwerkstoff (CFK) anstelle einer geklebten und genieteten Aluminiumblechstruktur. Der Erfolg dieses Projekts ermöglichte die Entwicklung des treffend benannten Sportwagens McLaren F1, dessen geformtes CFK-Monocoque als Fahrgastzelle und struktureller Kern diente.
Seitdem hat sich der technologische Durchbruch tröpfchenweise fortgesetzt, von Flugzeugen über Rennwagen und Supersportwagen bis hin zu erschwinglichen Straßenfahrzeugen. Auf der diesjährigen New Yorker Autoshow stellte Toyota seinen Prius Prime Plug-in-Hybrid mit CFC-Heckklappe, wodurch eine Gewichtsersparnis von acht Pfund gegenüber dem standardmäßig gestanzten und punktgeschweißten Stahl möglich ist.
Feraboli hatte eine bessere Idee: den Autoklaven zu eliminieren. Was er und Lamborghini patentieren ließen als Forged Composites (FC)-Technologie Vereinfachter und beschleunigter Formprozess. Schritt eins: Gehackte, zufällig ausgerichtete und mit Harz getränkte Kohlenstofffasern in eine zweiteilige Stahlform füllen. Schritt zwei: Hitze und 1200 bis 1500 psi Druck anwenden. Nach nur drei Minuten ist das CFC-Teil ausgehärtet und kann aus der Form genommen und zugeschnitten werden. Es dauerte acht Jahre, dieses Verfahren zu entwickeln, um die etwa 1000 Fensterrahmen, Knotenbleche und Rippenverstärkungen herzustellen, die in jeden Boeing 787 Dreamliner eingebaut werden. Die Schwierigkeit bestand darin, die Federal Aviation Administration (FAA) von der Machbarkeit dieses Herstellungsverfahrens zu überzeugen – ausgehend von einer sogenannten Chopped-Carbon-Sheet-Molding-Compound-Verbindung. Die Übertragung von der 787 auf Lamborghinis war vergleichsweise einfach.
Im Jahr 2010 präsentierte Lamborghini auf dem Pariser Autosalon das Konzeptauto Sesto Elemento um seinen Durchbruch im Bereich der Brennstoffzellentechnologie zu demonstrieren. Die Strukturwanne, die Außenverkleidungen und die Querlenker der Aufhängung – 80 Prozent des Fahrzeuggewichts – wurden mithilfe von Brennstoffzellenverfahren hergestellt.
Feraboli verließ die Universität Washington 2013, um das Lamborghini Advanced Composites Structural Laboratory (ACSL) im Interbay-Viertel von Seattle zu gründen. Diese 740 Quadratmeter große Einrichtung, die derzeit mit fünf Mitarbeitern besetzt ist, arbeitet mit einem 60-köpfigen Advanced Composites Research Center am Lamborghini-Standort in Sant'Agata Bolognese, Italien, zusammen. Das ACSL fördert außerdem die Entwicklung von Kohlefaser durch Tests für verschiedene Flugzeuge und Hersteller von Sportgeräten, indem ein- bis fünftägige Schulungen durchgeführt und ein Lamborghini-Museum mit maßstabsgetreuen Modellen eingerichtet wird.
Maurizio Reggiani, Vorstandsmitglied von Lamborghini und verantwortlich für Forschung und Entwicklung, bezeichnet die FC-Technologie als „Arbeitspferd“ des Unternehmens, das letztendlich viele Anforderungen an Struktur, Karosserie und Verkleidung erfüllen wird. Ein Problem, mit dem er konfrontiert ist, ist die Vermarktung einer anderen Ästhetik – die eher an Marmor oder Wurzelholz erinnert als an den traditionellen schwarzen Webstoff – an seine Supersportwagen-Kunden. Um die Akzeptanz zu fördern, integriert Lamborghini FC-Teile bereits in Serienmodelle. Die erste semistrukturelle Komponente ist ein lackiertes, abnehmbares Dachpaneel für das Aventador Cabrio. FC Motorraumverkleidung ist als 7000 $ Option erhältlich auf der Huracán. Demnächst wird ein Innenraumpaket bestehend aus vier Lüftungsdüsen, Einstiegsleisten, Türgriffen und einer Mittelkonsolenverkleidung im FC-Look unter glänzendem Klarlack angeboten.
Der geschmiedete Teil des FC-Namens leitet sich vom Ziel ab, Schmiedeteile aus Metall in Fahrzeugen zu ersetzen. Während FC-Aufhängungslenker und -Räder riskant sind, da schwer zu erkennen ist, wann sie aufgrund von Schlaglöchern oder Bordsteinschäden ausgetauscht werden müssen, präsentiert ACSL FC-Motorpleuelstangen in seinem Test, die der Realisierung näher kommen könnten. Der vielversprechendste Kandidat bietet eine Gewichtsersparnis von 39 Prozent gegenüber einer Schmiedestahlkonstruktion für dieses Teil.
Reggiani und Feraboli würden die Früchte ihrer Arbeit gerne auch von anderen Marken innerhalb und außerhalb der Automobilindustrie übernommen sehen. Vielleicht ist es Zufall, dass Ferabolis Alltagsauto eine Corvette Stingray des Modelljahres 2015 ist, doch die nächste Generation dieses Sportwagens scheint ein idealer Ort zu sein, um die Reichweite von FC zu erweitern. Angesichts der hohen Ansprüche des Corvette-Entwicklungsteams wäre es wahrscheinlicher, dass Lamborghinis Technologie, wenn sie die Zulassung von Chevy für den Einsatz in die kommende 80.000-Dollar-Corvette mit Mittelmotor, werden geschmiedete Verbundwerkstoffe zum Paradebeispiel für kosteneffiziente Gewichtseinsparungen.
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