Lamborghini va de l’avant avec la fibre de carbone forgée
Il y a trente-cinq ans, McLaren révolutionnait le sport automobile et le monde de l'automobile en général. S'inspirant des leçons tirées de l'aéronautique, McLaren lançait la première Formule 1 dotée d'une coque en composite de fibres de carbone (CFC) remplaçant une structure en tôle d'aluminium collée et rivetée. Le succès de cette initiative a permis la naissance de la bien nommée McLaren F1, une monocoque en CFC moulé servant d'habitacle et de noyau structurel.
Depuis lors, le développement technologique s'est poursuivi, goutte à goutte, des avions aux voitures de course, en passant par les supercars et, récemment, jusqu'aux voitures de route abordables. Au salon de l'automobile de New York de cette année, Toyota a présenté son Prius Prime hybride rechargeable équipée d'un hayon arrière CFC, permettant une économie de poids de huit livres par rapport à l'acier standard estampé et soudé par points.
Feraboli a eu une meilleure idée : éliminer l'autoclave. Ce qu'il a breveté avec Lamborghini Technologie des composites forgés (FC) Le processus de moulage a été simplifié et accéléré. Première étape : charger des fibres de carbone coupées, orientées aléatoirement et imprégnées de résine dans un moule en acier en deux parties. Deuxième étape : appliquer de la chaleur et une pression de 1 200 à 1 500 psi. Après seulement trois minutes, la pièce en CFC est durcie et prête à être démoulée et découpée. Il a fallu huit ans pour développer ce procédé permettant de fabriquer les quelque mille cadres de hublot, goussets et renforts de nervures qui composent chaque Boeing 787 Dreamliner. Le plus difficile a été de convaincre la Federal Aviation Administration (FAA) de la viabilité de cette méthode de fabrication, basée sur ce qu'on appelle un composé de moulage de feuilles de carbone coupées. Transposer ce procédé du 787 aux Lamborghini a été relativement simple.
En 2010, au salon de l'automobile de Paris, Lamborghini a dévoilé le concept-car Sesto Elemento pour présenter sa percée en matière de FC. La structure, les panneaux extérieurs et les bras de suspension, soit 80 % du poids de la voiture, ont été fabriqués selon les méthodes FC.
Feraboli a quitté l'Université de Washington en 2013 pour créer le Laboratoire de structures composites avancées de Lamborghini (ACSL) dans le quartier Interbay de Seattle. Ce laboratoire de 750 m², qui emploie actuellement cinq personnes, est en liaison avec un Centre de recherche sur les composites avancés de 60 personnes situé au siège de Lamborghini à Sant'Agata Bolognese, en Italie. L'ACSL fait également progresser la fibre de carbone en réalisant des tests pour divers avions et fabricants d'équipements sportifs, en organisant des sessions de formation d'un à cinq jours et en abritant un musée de modèles réduits de Lamborghini.
Maurizio Reggiani, membre du conseil d'administration de Lamborghini et responsable de la R&D, qualifie la technologie FC de « bâton de travail » de l'entreprise, qui répondra à terme à de nombreux besoins en matière de structure, de panneaux de carrosserie et d'habillages esthétiques. L'un des défis auxquels il est confronté est de proposer une esthétique différente–une esthétique qui ressemble davantage au marbre ou au bois de ronce qu'au tissu noir traditionnel–à ses clients supercars. Pour favoriser l'acceptation, Lamborghini intègre déjà des pièces FC dans les modèles de production. Le premier composant semi-structurel est un panneau de toit amovible peint pour l'Aventador décapotableLa garniture du compartiment moteur FC est disponible en option à 7 000 $ sur l'HuracánUn pack intérieur composé de quatre bouches d'aération, de plaques de seuil, de poignées de porte et d'une garniture de console centrale avec le look FC sous une couche transparente brillante sera bientôt proposé.
La partie forgée du nom FC vient de l'objectif de remplacer les pièces forgées en métal dans les voitures. Si les bras de suspension et les roues FC présentent un risque, car il est difficile de prévoir quand ils doivent être remplacés en cas de collision avec un nid-de-poule ou un trottoir, l'ACSL présente des bielles de moteur FC en vitrine, dont le développement pourrait être plus proche. Le candidat le plus prometteur offre une réduction de poids de 39 % par rapport à une conception en acier forgé pour cette pièce.
Reggiani et Feraboli aimeraient voir le fruit de leur travail adopté par d'autres marques, tant dans l'industrie automobile qu'en dehors. C'est peut-être une coïncidence si la voiture de tous les jours de Feraboli est une Corvette Stingray 2015, mais la prochaine génération de cette voiture de sport semble être le véhicule idéal pour étendre la portée de FC. Sachant la rigueur de l'équipe d'ingénierie de Corvette, si la technologie Lamborghini obtient l'approbation de Chevrolet pour une utilisation dans la prochaine Corvette à moteur central à 80 000 $, les composites forgés seront devenus l'exemple type d'une économie de poids rentable.
Via : www.caranddriver.com
