Lamborghini va de l’avant avec la fibre de carbone forgée

Il y a trente-cinq ans, McLaren a révolutionné à la fois le sport automobile et le monde de l’automobile en général. S’appuyant sur les leçons tirées de l’aérospatiale, McLaren a présenté la première voiture de course de Formule 1 avec une cuve en composite de fibre de carbone (CFC) à la place d’une structure en tôle d’aluminium collée et rivetée. Le succès de cette entreprise a permis la bien nommée voiture de sport McLaren F1, qui avait une monocoque en CFC moulé servant d’habitacle et de noyau structurel.

Depuis lors, le ruissellement technologique s’est poursuivi, goutte à goutte, des avions aux voitures de course en passant par les supercars et, récemment, les voitures de route abordables. Au salon de l’auto de New York de cette année, Toyota a présenté sa Prius Prime hybride rechargeable équipée d’un hayon arrière en CFC, permettant un gain de poids de huit livres par rapport à l’acier estampé et soudé par points standard.

Les gouttes ont atteint l’Italie en 1983, lorsque l’ingénieur Rosario Vizzini est retourné dans son pays natal, convaincu que les techniques de construction d’avions qu’il avait apprises chez Boeing pouvaient réduire la masse et améliorer les performances de Lamborghini. Un prototype de Countach Evoluzione à forte intensité de CFC a été construit, suivi en 1985 par les premiers panneaux de carrosserie renforcés de Kevlar pour la Countach Quattrovalvole. En 1990, deux ans avant le lancement de la McLaren F1, le CFC s’était répandu dans toute la gamme Lamborghini. La Diablo a été la première à mélanger des tubes en CFC et en acier dans un rôle structurel hybride. Le coupé et le cabriolet Aventador d’aujourd’hui ont une structure de base composée uniquement de CFC moulé.


Feraboli a eu une meilleure idée : éliminer l’autoclave. Ce que lui et Lamborghini ont breveté sous le nom de technologie des composites forgés (FC) a simplifié et accéléré le processus de moulage. Première étape : chargez des fibres de carbone hachées et orientées de manière aléatoire imprégnées de résine dans un moule en acier en deux parties. Deuxième étape : appliquez de la chaleur et une pression de 1200 à 1500 psi. Après seulement trois minutes, la pièce en CFC est durcie et prête à être démoulée et parée. Il a fallu huit ans pour mettre au point ce processus afin de fabriquer les quelque 1000 cadres de fenêtres, goussets et renforts de nervures qui équipent chaque Boeing 787 Dreamliner. La partie la plus difficile a été de convaincre la Federal Aviation Administration que cette méthode de fabrication, en commençant par ce que l’on appelle le composé de moulage en feuille de carbone haché, est viable. Le transfert de la 787 à la Lamborghini a été relativement facile.

En 2010, au Mondial de l’auto de Paris, Lamborghini 012753 a dévoilé le concept-car Sesto Elemento pour présenter sa percée FC. La cuve structurelle, les panneaux extérieurs et les bras de suspension – 80 % du poids de la voiture – ont été fabriqués à l’aide de méthodes FC.

Feraboli a quitté l’UW en 2013 pour créer le laboratoire structurel avancé des composites (ACSL) de Lamborghini dans le quartier Interbay de Seattle. Cette installation de 8000 pieds carrés, actuellement dotée de cinq employés, assure la liaison avec un centre de recherche sur les composites avancés de 60 personnes au siège social de Lamborghini à Sant’Agata Bolognese, en Italie. ACSL fait également avancer la cause de la fibre de carbone en effectuant des tests pour divers fabricants d’avions et d’équipements sportifs[012754 012751], en organisant des sessions de formation d’un à cinq jours et en abritant un musée de modèles réduits Lamborghini.

Maurizio Reggiani, membre du conseil d’administration de Lamborghini responsable de la recherche et du développement, qualifie FC Tech de « bête de somme » de l’entreprise qui finira par répondre à de nombreux besoins en matière de structure, de panneaux de carrosserie et de garnitures cosmétiques. L’un des problèmes auxquels il est confronté est la commercialisation d’une esthétique différente – ce qui ressemble davantage à du marbre ou du bois de ronce au lieu du tissu tissé noir traditionnel – auprès de ses électeurs de supercars. Pour encourager l’acceptation, Lamborghini fait déjà infiltrer les modèles de production de pièces FC. Le premier composant semi-structurel est un panneau de toit peint et amovible pour le cabriolet Aventador. La garniture du compartiment moteur FC est disponible en option à 7000 $ sur la Huracán. Un ensemble intérieur composé de quatre bouches d’aération, de plaques de seuil, de poignées de porte et de garnitures de console centrale au look FC sous une couche transparente brillante sera bientôt proposé.

La partie forgée du nom FC vient de l’objectif de remplacer les pièces forgées en métal dans les voitures. Bien que les bras de suspension et les roues FC soient risqués car il est difficile de dire quand ils doivent être remplacés en raison d’un nid-de-poule ou d’une blessure due à un trottoir, l’ACSL a des bielles de moteur FC dans sa vitrine qui sont peut-être plus proches de la réalisation. Le candidat le plus prometteur offre un gain de poids de 39 % par rapport à une conception en acier forgé pour cette pièce.

Reggiani et Feraboli aimeraient voir les fruits de leur travail adoptés par d’autres marques, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’industrie automobile. C’est peut-être une coïncidence si le conducteur quotidien de Feraboli est une Corvette Stingray 2015, mais la prochaine génération de cette voiture sport semble être l’endroit idéal pour étendre la portée de FC. Sachant à quel point l’équipe d’ingénieurs de la Corvette est pointilleuse, si la technologie de Lamborghini obtient l’approbation de Chevrolet pour une utilisation 012756 dans la prochaine Corvette à moteur central à 80 000 $012751, les composites forgés seront devenus l’exemple type de l’économie de poids rentable.

Rue : www.caranddriver.com


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